发布日期：2026-01-23 18:27 点击次数：131
雅万高铁日均2.4万乘客，却年亏近3亿美元？ 东南亚首条高铁背后的债务迷局
“每天近2.4万人乘坐，两年运送旅客超1200万人次，但每跑一趟都在烧钱。”这是印尼雅万高铁开通两年后的真实写照。这条曾被印尼总统佐科自豪地命名为“Whoosh”（意为“呼啸而过”）的东南亚首条高铁，如今正陷入一场尴尬的债务漩涡， 面对每年近1.2亿美元的利息压力和45亿美元的总债务，印尼投资部长罗桑不得不在2025年10月公开向中国喊话，请求债务重组。
一、中日方案对决：0.1%利率为何败给2%？
2015年，印尼为雅万高铁项目在全球招标，中日两国展开激烈竞争。日本方案报价44亿美元，提供40年期、利率仅0.1%的贷款，要求印尼政府提供主权担保；中国方案报价60亿美元，利率2%，却创新性地提出“企业对企业”（B2B）模式：中印尼国企组建合资公司，印尼占股60%，中方占40%，无需政府主权担保。
对印尼而言，主权担保是致命痛点。 一旦项目亏损，国家财政需兜底，而佐科政府的底线正是“不花国家预算、不背主权债务”。 最终，中国以“零财政负担”的方案胜出。 这一选择也埋下了隐患：风险从政府转移到了印尼国企身上，尤其是持股58.53%的印尼国家铁路公司（KAI）。
二、亏损真相：票价高、配套差、运力闲置
雅万高铁的财务困境并非源于客源不足。 142.3公里的线路，将雅加达至万隆的通行时间从3小时压缩至40分钟，日均客流量稳定在2.4万人次，节假日一票难求。问题在于，其收入结构极度单一：票务收入占比超过95%，票价对普通印尼人而言过于昂贵。
经济座票价138元人民币，一等座192元，而雅加达市民平均月薪仅1400元。 坐一次高铁，相当于花掉月收入的1/10。 更多人选择票价仅20元的大巴，尽管耗时更长。
运力设计也存在硬伤。雅万高铁目前仅能开行31对列车，milan而中国同类线路如沪杭高铁每日开行150对。 前者年运力极限1350万人次，不足后者的1/7。
三、成本超支：12亿美元去哪了？
雅万高铁最初预算60.7亿美元，但最终造价飙升至73亿美元。 超支的12亿美元中，5.6亿美元来自中国国家开发银行的追加贷款（利率升至3.46%），剩余由印尼政府通过向KAI注资填补。 超支主因是征地拆迁的巨额成本和地方政府的“寻租行为”。
印尼土地私有化程度高，征地谈判耗时漫长，补偿款远超预期。 同时，地方政府以审批、环保等名义索要额外费用，进一步推高成本。疫情导致工期从3年延至7年，也是超支的重要因素。这些成本最终转化为债务，压在了运营方身上。
四、债务重组博弈：延长60年能解困吗？
2025年10月，印尼提出债务重组方案，希望将还款期限从40年延长至60年，并降低利率。 印尼主权财富基金达南塔拉牵头谈判，强调“不动用国家财政”，但财政部与国企之间的分歧公开化：财政部长拒绝动用国库，总统普拉博沃则表态“对债务全权负责”。
债务重组虽是国际常见操作，但雅万高铁的难题在于盈利模式。 即便重组成功，若无法提升非票务收入，未来仍可能再度违约。 京沪高铁的盈利模式或可借鉴：其票务收入仅占37%，超60%来自路网服务费（其他列车使用线路的费用）。 雅万高铁的TOD开发（车站周边商业地产）仍停留在图纸上，规划中的住宅、商业综合体因地方政府效率低下迟迟未动工。
五、背后的较量：为什么说雅万高铁是“一带一路”的试金石？
{jz:field.toptypename/}雅万高铁是中国高铁全系统出海的第一个项目，从钢轨到信号系统全部采用中国标准。 它的困境暴露了基建出海的核心矛盾：硬件易建，软件难搭。 中方擅长以EPC模式（设计-采购-施工）高效完成工程，但运营管理、配套规划、政策协调等“软实力”需东道国主导。
与此对比，中老铁路因直接接入中国路网，货运和客流量持续增长；而雅万高铁作为“孤岛线路”，缺乏网络效应。
雅万高铁的社会效益已开始显现。 建设期带动印尼本地采购51.2亿美元，创造5.1万个就业岗位；通车后，万隆旅游业收入增长30%，沿线经济走廊初具雏形。 这些难以量化的收益，成为印尼政府坚持项目的理由。
一场围绕金钱、政治与技术的拉锯战，正在热带雨林中继续。